魏积安近况] 2022年2月24日，俄罗斯和乌克兰爆发冲突，引发了一场巨大人员伤亡战争。冲突对经济影响十分严重：乌克兰 2022 年的国内生产总值（GDP）下降了近 30%，预计要到 2030 年才能恢复到战前水平。在西方，俄罗斯已成为一个被制裁的弃子。

　　但也有一些赢家。像奇瑞、长城和吉利这样的中国汽车制造商，抓住了西方汽车制造商退出俄罗斯市场的难得机会，迅速进入填补空缺，并占据了主导地位。

　　在战争爆发前，俄罗斯是全球十大汽车市场之一，2021年售出 150 万辆乘用车，仅次于法国和英国，这两个国家的销量大约160万辆。

　　2021年，俄罗斯大约 70%的汽车是西方品牌，如果算上西方与俄罗斯车企的合资企业，这一比例更是高达 92%。

　　法国雷诺与俄罗斯的伏尔加汽车公司（拉达汽车的生产商）合作，2021 年，雷诺的全球销量中有 18% 依靠俄罗斯市场。

　　在莫斯科，富裕消费者喜欢豪华的梅赛德斯 S 级轿车，而在俄罗斯东部省份，普通大众则首选丰田、现代等实用的日韩品牌。

　　然而，在爆发冲突之后，俄罗斯面对不断上升的政治和公众压力以及对半导体等零部件的制裁，国际大牌车企不得不被迫退出俄罗斯市场。

　　大多数撤离的车企以象征性的价格将其资产出售给当地车企，变相放弃了曾经利润丰厚的俄罗斯市场，甚至还有一些则彻底清算在俄罗斯的业务。

　　他们离开之后，像伏尔加这样的俄罗斯本土汽车生产商开始转向生产简陋的苏联时期风格的汽车，这些汽车缺少诸如安全气囊、ABS防抱死刹车和自动变速器等现代配置。由于缺乏竞争，他们的市场份额从 2021 年的 9%飙升至 2023 年的 61%。

　　据俄罗斯最大的汽车制造商拉达称，从营收角度来看，中国品牌的主导地位更为明显，目前 90%的销售额都流向了中国生产商。

　　俄罗斯汽车市场在过去几年发生了翻天覆地的变化，中国汽车制造商成为最大的赢家。

　　奇瑞在俄罗斯的营收从 2021 年到 2023 年飙升了近 800%，而其他国家的汽车制造商在俄营收则暴跌了 90%以上。长城汽车是唯一一家在俄罗斯拥有工厂的中国车企，其产能利用率2023 年达到了 123%。

　　截至 2023 年，奇瑞和长城在俄罗斯市场的销量占他们海外市场总销量的 50% 以上。中国汽车制造商的高收入除了卖车，给本土车企充当关键供应商也是另一大原因。

　　例如，江淮汽车为俄罗斯汽车制造商索勒斯提供发动机和变速器，也加深了中国在俄罗斯汽车市场的融合。

　　中国、俄罗斯和西方原始设备制造商在俄罗斯的2021到2023年的收入变化

　　俄罗斯已成为中国汽车出口最重要的市场。2023年1月至10月，中国向俄罗斯出口了 73.5 万辆汽车，占其乘用车出口总量的 19%。其中大部分是传统燃油车，电动汽车仅占很小一部分，也反映俄罗斯对电动车的需求很低。

　　俄罗斯领导层起初对大量中国产汽车涌入持欢迎态度：这既能让俄罗斯消费者受益，又使国内产业得以集中精力为乌克兰战争生产军用物资。

　　但近年，俄政府释放出另一种信号，不想成为中国内燃机汽车过剩产能的倾销地。这些在中国国内市场过剩的燃油车，现在俄罗斯市场也开始设置越来越多的贸易壁垒。

　　2024 年 5 月，普京呼吁加强与中国在汽车生产方面的合作，表达莫斯科希望中国车企投资，而不是继续出口。

　　与此同时，伏尔加汽车公司首席执行官马克西姆·索科洛夫警告，中国汽车的大量涌入对国内汽车及零部件产业的可持续发展构成“切实威胁”。

　　尽管长城汽车在 2019 年建立了工厂，吉利也通过与白俄罗斯政府的合资企业在白俄罗斯生产汽车，但大多数中国车企一开始还是选择了出口或轻资产的全散件组装（SKD）模式，运到俄罗斯进行简单的拼装即可上路。

　　首先，他们面临来自北京的要求，要求将技术和附加值活动留在国内，要利用中国内燃机生产厂的闲置产能。

　　其次，在俄罗斯的投资可能会让中国车企被西方政府，指责中国支持俄乌战争，从而面临不必要的制裁。一些企业认为，目前俄罗斯经济被孤立以及市场长期潜力还不确定，这种风险不值得冒。

　　其中，特别会引发欧洲方面的担忧，因为欧洲政府对中国与俄罗斯不断加深的经济关系已经十分担忧。外加美国特朗普政府上台，其政策变化的可能性也给前景增添了复杂性。

　　第三个障碍，是俄罗斯官僚作风严重且政治利益根深蒂固，这使得在当地开展和运营业务具有挑战性。

　　俄罗斯工业和贸易部在2024 年 7 月提议大幅提高回收费，之前在 2023 年已有所上调。提价自 2024 年 10 月 1 日起生效，根据发动机排量的不同，费用提高了 70% 至 85%。到 2030 年，该费用每年还将提高 10% 至 20%。

　　回收费是车辆未来报废时的一次性收费，俄罗斯政府于 2012 年加入世贸组织时引入了这一费用，目的是防止本国市场被进口车辆淹没。

　　对于达到本地化生产门槛的国内生产商，该费用可予以退还，因此实际上起到了隐性关税的作用。

　　从 2025 年 1 月起，中国汽车制造商每辆 1 至 2 升发动机的汽车，将面临超过7000 美元的额外费用，而大排量车辆的费用则接近 2 万美元，这还不包括 15% 的进口关税。

　　奇瑞的瑞虎 7) Pro 是俄罗斯最受欢迎的中国车型之一，售价为 27780 美元。从 2025 年 1 月起，回收费用将超过其售价的四分之一。

　　这意味着对于大多数汽车制造商来说，俄罗斯的回收费用比欧盟对中国电动汽车征收的反补贴税还要高。根据更新后的规定，半散件组装也无法减轻负担，因为这种低价值的工作无法报销回收费用。

　　莫斯科的态度很明确：我们欢迎中国汽车，但要在俄罗斯生产。不同车企应对措施各有不同：

　　长城汽车：长城汽车正在加大对俄罗斯市场的投入，将产能从 15 万辆提升至 20 万辆，并在当地新建发动机工厂实现本地化生产。在全球范围内，长城正从欧洲市场转向巴西和泰国等对中国友好的市场，也可以规避制裁带来的影响。要知道，如果公司受到制裁，与宝马合资生产的面向发达经济地区的欧拉 Mini EV 的出口将面临巨大风险。

　　奇瑞：奇瑞汽车2025年2月发布赴香港上市的招股书，当中就披露，公司计划缩减俄罗斯的业务和销售规模。奇瑞在文件中提到，伊朗及古巴是全面受制裁的国家，已在2024年12月31日停止与伊朗和古巴的交易。虽然俄罗斯、白俄罗斯还未列入制裁国家，但奇瑞主动缩减在俄业务规模，降低制裁风险。

　　吉利：通过拥有沃尔沃品牌，吉利已深深扎根于全球市场，但希望避免在俄罗斯进行直接投资，以免招致审查甚至制裁。只要出口、全散件组装（SKD）以及其在白俄罗斯的合资企业仍有利可图，吉利可能会继续依靠这些方式为俄罗斯市场服务。

　　央国车企（一汽、东风、江淮）：这些国有汽车制造商可能会在俄罗斯扩大半散件组装业务，但受到商务部风险评估以及北京希望将高附加值活动留在国内的限制。在俄罗斯加大投入可能会使它们面临制裁风险，并影响它们在中国与西方汽车制造商的合资合作关系。

　　电动汽车制造商（比亚迪及其他新势力）：由于俄罗斯电动汽车市场需求较低，这些企业基本未涉足该市场，目前也不太可能加大投入。

　　中国车企在俄罗斯投资的压力与日俱增，不仅仅是俄罗斯，出口其他市场也遇到类似的阻力。巴西提高了进口汽车关税，欧洲对中国电动汽车征收反补贴税等等。

　　俄罗斯的出口阻力可能反过来会倒逼和加速中国车企的整合。因为只有规模最大、最成功的汽车制造商才有实力在海外建厂。（汽车之家 图/文 吴沛哲）