黄光江从7月16日国常会明确提出针对新能源汽车“加强成本调查和价格监测”，到相关部门约谈多家车企代表，再到此前发出警告，如今上升到采取实际行动，反映出国家层面对“价格战”监管的精准出手。

　　12月12日，中国国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》（以下简称“指南意见稿”），拟通过规范定价和销售行为，引导汽车生产销售企业加强价格合规建设，促进行业高质量发展。《指南意见稿》明确指出，汽车销售必须明码标价，不得以虚假的“限时降价”“清仓价”等名义进行宣传。

　　《指南意见稿》发布后，包括比亚迪、小鹏、北汽、长安、长城、奇瑞、东风、零跑、赛力斯和江汽等十几家车企集团陆续表态支持，承诺将严格落实规范价格竞争行为的要求，坚决杜绝任何形式的价格欺诈和不正当竞争行为。

　　“从监管到产业再到消费者，《指南意见稿》的出台具有多重正向效应。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，通过遏制无序价格战、规范产销协同与平台治理，推动竞争从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”，夯实高质量发展与“优质优价”的良性生态。

　　自2023年以来，汽车“价格战”此起彼伏，导致产业链利润率下降，车企和上游零部件企业叫苦不迭，经销商退网增加。如今，随着监管部门的精准出手，降价车型持续减少、汽车行业利润率企稳回升，证明了政策锚定“理性竞争”的有效性。

　　时间拨回至2023年3月，湖北省地方补贴联动车企补贴拉开汽车“价格战”序幕，有车型最高降价9万元，引发全国燃油车降价潮，随后超过40家车企和上百款车型加入。尽管多家车企签署承诺书试图终止“价格战”，但始终收效甚微。

　　正所谓“谷贱伤农”，汽车“价格战”对整体产业链带来冲击。数据显示，2024年汽车制造业利润率仅为4.3%，同比下滑8%，显著低于整体工业企业5.4%的平均水平。不止是整车厂，包括相关零部件产业破产、裁员的消息不绝于耳。

　　进入2025年后，汽车“价格战”出现愈演愈烈之势，形式也更为多元。以比亚迪为例，年初推出智驾版车型喊出“加量不加价”；随后又接连借“百亿补贴6·18”与“礼遇一夏”之名展开促销活动，覆盖王朝网、海洋网22款智驾车型，最高直降5.3万元，部分车企为争夺市场份额只能选择跟进。7月19日，监管部门于约谈19家车企相关负责人，会议部署包括建立产品价格监测等长效机制。

　　在“汽车圈”内，“价格战”没有赢家已经形成普遍共识。“适度有序的竞争本是市场经济的正常表现，但销量持续增长、利润持续下滑甚至出现大面积亏损有悖于市场经济规律。”中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示。

　　车企端同样不乏叫停“价格战”的声音，中国长安汽车集团董事长朱华荣坦言，长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争；吉利集团董事长李书福认为，无穷无尽的内卷及简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假，不合规的无序竞争……

　　12月中旬，中钢协副会长骆铁军重申汽车供应链面临的压力称，近年来，新涌现的汽车主机厂快速壮大，出现招标采购汽车板等定价模式，易引发钢企“内卷”。“这种定价模式严重打击了钢企供货积极性，不利于汽车板产品持续创新和品质提升，也不利于形成长期稳定的供货模式，最终将损害汽车消费者的利益。”

　　作为直面消费者的终端，经销商处境同样艰难。数据显示，今年上半年，经销商亏损比例达52.6%，超过1200家经销商濒临倒闭。崔东树表示，“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，回款断流、资金链断裂风险陡增。

　　恶性竞争不仅引发车商退场危机，还衍生出“0公里二手车倒卖”等乱象。部分主机厂为冲量通过大客户渠道批量出售新车，经销商为完成车企考核将库存新车提前上牌，再以二手车身份转售回笼资金，尽管“0公里二手车”的价格低于新车，但会让车主损失部分首任权益。

　　面对“价格战”带来的多重不利影响，政府部门和行业协会纷纷发声。今年5月，中国汽车工业协会发文称，“价格战”严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环；并呼吁“企业在依法降价处理的商品以外，不以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益。”

　　工业和信息化部表示赞同并支持相关倡议，将加大对汽车行业“内卷式”竞争的整治力度，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境。

　　直到7月16日，国务院常务会议明确提出“加强成本调查和价格监测”，随后工信部等部门密集开展相关行动，打出一系列“组合拳”。7月17日下午，中央第四指导组与相关企业和汽车行业协会召开了“综合整治新能源汽车行业非理性竞争问题”专题调研座谈会。

　　中央第四指导组组长车俊强调，要深刻认识整治新能源汽车行业非理性竞争问题的极端重要性和现实紧迫性，强化担当作为，积极履职尽责，切实规范新能源汽车产业竞争秩序，以新能源汽车产业高质量发展助力加快推进新型工业化。

　　7月18日，工信部、国家发展改革委、市场监管总局联合召开新能源汽车行业座谈会，部署进一步规范新能源汽车产业竞争秩序工作。包括深入推进产品价格监测等，建立与新能源汽车行业企业交流会商机制，积极听取问题、建议和诉求反映。此外，还将强化标准引领、加强行业自律等。

　　7月24日，国家发展改革委、市场监管总局发布了关于《中华人民共和国价格法修正草案（征求意见稿）》公开征求意见的公告。其中，完善低价倾销的认定标准，规范市场价格秩序，治理“内卷式”竞争，并且明确了经营者拒绝或者虚假提供成本监审、调查等资料的法律责任。

　　9月25日，据市场监管总局质量监督司司长王胜利介绍，为遏制部分行业非理性竞争态势，防范可能出现的低价低质风险，首次开展光伏组件、新能源汽车整车等产品质量国家监督专项抽查。同时，全面加大网售产品国家监督抽查力度，抽查批次较2024年增加70%，也将重点针对低价产品开展抽查。

　　在一系列精准、得当的措施推动下，成本调查与价格监测政策已取得阶段性成果，行业生态出现积极变化，从裹挟全行业的群体式“价格战”，回归到少数企业短期“让利促销”的正常市场行为。

　　乘联分会数据显示，2022年前11个月，车企降价车型仅为99款；2023年和2024年同期，数量分别增长至183款和269款；2025年同期下降至173款，其中11月的19款虽环比有所上升，但较去年同期的25款明显减少。“11月没有直接降价的车型，新车增配降价是提升性价比的较好方式。”崔东树强调。

　　从降价幅度来看，今年前11个月，乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到2.1万元，降价力度达到10.9%；其中11月这一数据为2.6万元，降价幅度达到10.7%，低于10月的11.1%。“2025年乘用车行业促销与降级均回归理性，市场秩序明显改善。”

　　此外，汽车行业利润率也呈现触底反弹的趋势，从2024年全年利润率4.3%，到2025年一季度的3.9%，再到二季度的3.4%，直至前11个月回升到4.4%，这也与前10个月保持一致，凸显行业盈利状况基本稳定，证明政策锚定“理性竞争”的及时性和有效性。

　　在政策引导下，车企竞争重心从“价格比拼”逐步转向“技术升级”。数据显示，2025年上半年，16家主流车企研发总投入1230.71亿元，研发投入同比增长的车企占比达83.33%，多家企业相继发布电池安全和智能驾驶等新技术。

　　业内专家指出，政策最终目标是推动行业形成“成本透明化、价格合理化、竞争价值化”的生态，让车企在可持续盈利的前提下实现高质量发展，这既是对消费者权益的守护，更是中国汽车产业从“规模第一”迈向“实力领先”的关键一步。（中国经济网记者 姜智文）

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