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不该让她们独自承受小米SU7车祸的悲剧
作者:佚名 文章来源:本站原创 点击数:4 更新时间:2025/6/17 1:04:17 | 【字体:

  涛哥的鄙视智能驾驶的局限性、高科技企业的社会责任、人工智能技术的双刃剑,哪个方面都不是轻松的话题。

  回顾SU7车祸的时间线秒,汽车智能系统提示:“请注意前方有障碍”;1秒后,司机接管,转方向盘,踩制动板;3秒后,车辆撞击水泥护栏,三人困于车中,火光很快吞没整辆车,鲜活的三个生命戛然而止。

  我有十几年驾龄,也曾用辅助驾驶开过几千公里。我不知道,在那样的电光石火间,什么人能做出正确的避险措施。

  设想一下,换成你、我、他,任何一个普通司机正在开车,1秒之前,也许还在惬意地听音乐,1秒后,系统让你接管。你刚回过神,就进入1秒决定生死的极限应急状态。根本来不及想障碍是什么,没时间看一眼车速多少,也不会知道AI之前有没有刹车,打没打方向盘。

  那是一种完全高压、慌乱、无助的状态,超出了人类的生理反应极限。3秒钟决定生死,绝不是冲着智驾买车的用户希望看到的局面。

  事实上,当前所宣传的“智能驾驶”本身存在着严重的潜在误导性。公众对智能驾驶的期望过于乐观,尽管行业内部专家对其局限有清醒的认知。

  根据国际通用的行业标准,自动驾驶技术共分为L0至L5六个级别。L1和L2级别仅为驾驶辅助技术;L3级以上才是真正意义上的自动驾驶。

  目前为止,面向普通消费者的智驾系统都停留在L2级别。L2仍要求司机保持高度警觉、随时准备接管控制权。这种驾驶状态对司机是持续性的“负担”,司机既不能彻底放松,又不能充分发挥AI技术想要解放司机双手的初衷。

  答案很简单,因为技术还做不到。复杂路况、恶劣天气、突发事件以及交通事故,都极大地增加了系统识别和决策的难度。以目前的技术发展来看,从L2级辅助驾驶过渡到完全自主的L5自动驾驶,鸿沟还非常大。

  不管最终事故责任如何界定,小米SU7事件都用血淋淋的事实对智驾的复杂性和难度做出了痛苦的注脚。

  普通消费者是无辜的,他们很难做到研究透彻智驾技术的逻辑后再去买车。消费者、逝去的司机和乘客,最不该承受技术不完善导致的悲剧。

  我曾经狂热研究AI技术,并为高科技疯狂。SU7事件让我的想法有了本质变化。无论多好的高科技,只有加上高科技企业的责任和担当,才能成为消费者的真正福利。

  小米曾宣称,小米全系汽车采用全新CTB电芯倒置技术,可以实现在极端情况下快速向下释放能量,最大程度保证乘员舱安全。根据说明,小米电池拥有3层顶部支撑、3层侧碰防护、8层底部防护结构,总计14层的硬核物理防护,最高可抵抗1000C的高温。

  “在电池结构安全上,最难应付的是侧碰和刮底。小米CTB一体化电池技术拥有总计14层的硬核物理防护,面对2倍载荷振动、3.6倍冲击、48倍泡水的最严苛的叠加测试之后仍能完成IP6K9K的密封测试。”

  尽管最终调查结果还没有公布,以上这些高科技宣言,在SU7事故中显得不堪一击。

  事故调查完之后,如能认真理清责任,是电池问题还是车门问题;是司机问题还是车的问题,还是共同的问题,对整个行业和消费者都有很大意义。

  这一悲剧对生者,对以擅长营销而自喜的车企,对正在使用智驾的司机意味着什么?

  我随机打开一家车企的宣传页,“硬核安全”的广告语右上角有个小小的注释数字6,页面下面的注释有8条。字号太小,我怎么都看不清注释里的小字写的是什么。

  不希望看到这起悲剧之后,车企继续营销99.9%的安全科技。只计算卖出10万辆车可以让股价涨多少,忘记了10万的0.1%就是100个家庭。

  和很多产品有所不同,车企的每一台产品都事关人命。宣传强调“轻松驾驶”的广告很多,却鲜少有车企强调在极端情境下的风险边界。

  有一次和小孩在外旅游,打车时坐后座。我让孩子系安全带,司机接连抢话说“不用系、不用系”。小孩反驳我,“司机说不用系,你为什么让我系?”我说司机说的不用系,是说警察在这个城市不查后排安全带,而我们为了自己的安全,必须系。司机说,你的教育方式很好。

  我们生活的这片可爱的土地上,有人会发明专门插在安全带插销上的假插头,目的是不让车子报警没系安全带。并且,真的会有人买这种奇葩发明。很多人的驾车安全意识几乎等于零。

  连安全带都排斥的人,怎么让他们弄明白如何安全使用智驾?这是负责任的车企必须严肃考虑的问题。

  年轻人爱炫,爱速度,爱科技,车企因此开发投其所好的产品。不强求车企如同教育子女般尽心,但是,科技的边界是生命的价值,技术的终点是人心的良知,这两句话应该作为高科技企业最重要的操守守则。

  雷军同学不久前曾在武汉大学雷军班上回顾了小米造车的历程:

  小米是汽车产业的新人,一辆车没造过,第一天就开始说要做全球前五,喊出这样的目标需要点勇气吧?那有了这样的目标以后我们怎么干的?

  第一,踏踏实实造车。那谁车造得好?保时捷;谁的智能化干得好?特斯拉。第一天我们提的目标就是要媲美保时捷和特斯拉,找最强的对手去死磕。

  第二,我们在产品制造和研发阶段的时候,小米的产品方法论有非常重要的三个词:“唯一、第一、最”。就是做所有的事情,先想想,是不是世界第一、世界唯一、世界最好。

  企业家气吞山河的拼搏精神让人心生敬佩。我的问题是,“唯一、第一、最”的选项里有没有包含“安全第一”?

  一个常识是,任何一个产品都不可能在保持中等价位的情况下,所有性能都是同行“第一”。如果一辆车要在速度、舒适、安全性上碾压所有同行,它的售价一定是极高的数字。

  在激烈的市场竞争中,企业为追求一鸣惊人的效果,频繁推出所谓的首创技术和种种第一,以此来捕获消费者认知,这无可厚非;但如何捍卫消费者的根本利益,更为重要。这就要把技术稳定性、安全性、充分严谨的测试与论证,放在更高的位置。

  苹果公司库克曾说,不求第一,但求最好(Not first, but best)。在企业追逐商业第一的竞赛中,是不是应该有些许畏惧——畏惧那些可能危害消费者安全的技术未知。

  在安全意识淡薄的社会环境中造车,车企身上担负的安全教育责任太大了。让车企完全承担安全教育的责任和后果,并不公平。做企业很难,在压力极大的内卷市场,企业往往选择用“唯一、第一、最”的极限目标激励团队,但却忽视了对消费者来说最基础的一些需求。一旦出事,“唯一、第一、最”就被反衬得特别刺眼。

  只有企业和社会一道用良心提高消费者的安全意识,构筑智驾安全的防火墙,高科技才能真正炫酷。

  自动驾驶是目前运用最广的人工智能技术之一。人工智能技术的可靠性和安全性是更复杂而重要的话题。

  特斯拉CEO埃隆马斯克曾表示:“真正的自动驾驶,不应需要人类随时准备接管。”确实,如果系统能像宣称的那么智能,在毫秒级别计算碰撞的概率和潜在的伤害,那么,为什么要让反应迟钝的人类在1秒内接管人工智能闯的祸?

  真正成熟到可以让人信赖的智驾产品应该做到:在危急时刻告诉人“我还能避开,请不要管我”。

  作为一个技术信仰者,我相信科技向善,总有一天,AI可以做到在100%的情况下比人类更优秀,实现最优避险,不需要人再去接管。

  “任何一个简单到可以理解的系统,都不会复杂到可以智能化行事,而任何一个复杂到足以智能化行事的系统,都会太过于复杂而无法理解。”这道出了人工智能系统双刃剑问题的本质。

  人只会在悲剧之后,才知道自己误信了一种“不完整的有缺陷的智能”。AI越智能,人越容易放松;可当AI叫司机回来时,已把司机推向了神仙都难逃命的时刻。

  随着大模型的快速发展,科技界今年在热炒AI代理(Agent)的光明未来,其实就是AI自动执行程序。AI代理将来可以看病、开药、发射导弹。

  不能简单地认为,高科技都是好的。在人工智能模型眼里,人只是死了还能再重新喂进去的训练数据。

  人工智能席卷各个领域的势头不可阻挡。如果对人工智能技术管理不当,这次是车祸,下回恐怕会是AI看错病、开错药、射错导弹。

  主导造出第一颗的罗伯特奥本海默曾说,“看到一些技术上会带来甜头的事情时,人们会想都不想只管去做,只是在技术成功之后才会争论该拿这个技术怎么办。人们就是这样对待的。”

  从宏大的人类命运回到眼前的苟且,写这篇文章的目的,是提醒人们反思如何更好地运用技术工具,让人类的系统完善到能驾驭AI的系统。任何个体都无法也不应该独自承担技术滥用的社会恶果。

  我还会继续用辅助驾驶开车。好好接受智能驾驶培训,评估好路况的危险等级,再决定依赖辅助驾驶的程度。

  不要让没有接受培训的亲朋好友开智驾车。面对高科技的诱惑,只有充分准备好危急时刻该怎么办,才有信心决定放开手中的方向盘。

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