警花出更漫画我一直认为私有化确实可以在某些方面提升上限，但是公有化或者说是国有化却在紧紧的守护着下限！有些行业确实该私有化进行充分竞争，但是有些行业就应该国有化，不能让资本拿老百姓生活中的必需资源去无下限的追逐利润！而在一个国家，私有化和国有化应该是相辅相成的，这才是保证效率的同时又保证了基本民生最好的办法，而我们现在就是在这么做的！

　　可是老牌资本主义国家英国，在这方面给我们做出了反面例证，下面咱们就一起看一下咱们这大英帝国又闹出了什么幺蛾子！

　　上世纪七八十年代，欧洲刮起一股“私有万能”的风，英国当时的保守党政府像是抓住了救命稻草，不管什么领域都想往私有化上靠。其实二战后工党政府主导的铁路国有化，虽然让全国铁路形成了统一管理的网络，但几十年下来确实暴露出一些问题：私人汽车越来越普及，坐火车的人少了，一些偏远线路跑一趟下来根本不赚钱，再加上铁路工人的工会比较给力，工资待遇谈不拢的时候就容易罢工，确实影响过运营效率。

　　可这些问题本来都是能解决的——比如优化一下线路，冷门线路少开几趟，热门线路加密车次；管理上再灵活点，和工会好好协商工资问题。但当时的政客和资本根本不想解决问题，反而天天在媒体上喊“国家管铁路就是浪费钱”“效率低得没救了”，把国有铁路说得一无是处。资本还趁机画大饼，说只要把铁路交给私人公司，引入市场竞争，立马就能“票价降下来、车次多起来、服务好起来”，政府也不用再花钱补贴，纳税人能省不少钱。那时候不少英国人天天听这些话，都觉得私有化是好事，盼着能早点坐上便宜又舒服的火车，压根没意识到这是资本设下的圈套。

　　1993年，英国通过了铁路改革的法案，以约翰·梅杰为首的保守党政府正式推动铁路私有化，并在1997年完成了整个进程。他们搞了个独特的“车路分开”模式：铁轨、信号、火车站这些基础设施名义上还归国家，但火车运营被拆分成25块，分给了多家私营公司，再加上货运、维修、机车租赁等配套企业，前前后后120多家私营企业，把国家几十年攒下来的铁路资产分了个干净。

　　更让人无语的是，这些公司拿经营权的价格低得吓人，相当于用买白菜的钱买了黄金。可这种看似“巧妙”的模式，其实从一开始就埋下了致命隐患——私营运营公司眼里只有短期利润和股东回报，根本不想在长期维护上花钱；而负责基础设施的部门又缺乏足够资金，两边互相推诿，铁路系统很快就陷入了混乱。就像后来监管机构总结的，这种拆分让“安全责任被稀释，运营协调成了空谈”，为之后的事故频发埋下了祸根。

　　结果呢？刚私有化没两年，这些之前拍着胸脯说“不用政府补贴也能盈利”的公司，就开始变卦了。他们不再提“市场竞争”，反而天天找政府哭穷：“铁路是公共服务，光靠卖票根本覆盖不了成本，政府不补贴，我们就只能停开线路、裁员了。”这话听着好像有道理，可实际上就是拿捏了政府的软肋——铁路关系到大家上班、上学、出差，真要是停运了，整个社会都得乱套。

　　政府没办法，只能从纳税人兜里掏钱给这些私营公司“输血”。可这补贴一旦开始，就再也刹不住车了。原本国有时期政府每年补贴大概20亿英镑，私有化后，补贴从未低于每年10亿英镑，到2003-2004年更是涨到了18亿英镑，这些补贴在铁路公司总收入中占比始终维持在20%左右。更讽刺的是，这些本应该用来改善服务、降低票价的钱，大部分都变成了股东的利润。2003年，这些铁路公司向母公司支付了1.6亿英镑的股息，拿到了174%的税后股本回报率——说白了，要是没有政府补贴，这些私营公司每年都是亏损的，所谓的“市场化盈利”根本就是个骗局。

　　更过分的是，眼看国有化浪潮要来，这些私营公司还在抓紧最后机会“薅羊毛”。2024年，运输UK公司的CEO多米尼克·布斯一边公开反对国有化，声称“改革会威胁乘客安全”，一边却领着公司从4条特许经营权中榨取了9000万英镑的巨额分红。而政府每年要给这些私营运营商支付高达1.5亿英镑的管理费，这些钱几乎都没用到铁路建设上，全成了资本的“躺赚收入”。反观负责基础设施的Network Rail，2019到2024年五年间花了674亿英镑用于维护和升级，却因为私营公司转嫁成本、极端天气等问题，出现了28亿英镑的财务缺口，只能靠政府追加拨款填补。

　　最倒霉的还是天天坐火车的普通人，当初“票价更便宜”的承诺，纯属骗人。1997年到2003年间，乘客票价就上涨了24%，远超通货膨胀率。到了2024年，票价又涨了4.6%。更坑人的是，所谓的“票价上限”只适用于少数车票，运营公司早就把其他类型的票价涨得飞起。同样是跑100多英里，欧洲其他国家比如比利时、意大利，票价也就16英镑左右，可从伦敦到布里斯托，一张火车票能卖到96.5英镑，差不多是人家的6倍！

　　除了贵，票价体系还复杂得让人头疼——英国铁路系统居然有多达5500万种票价组合，就算是经常坐火车的老乘客，也得花半天时间琢磨怎么买票才划算。后来大家才发现，铁路公司的票务软件根本不是为了方便乘客，而是优先考虑利润最大化。就连客服电话都是看人下菜碟，系统会根据来电者的身份和消费潜力排序，优先处理可能花更多钱的客户，普通乘客只能在电话那头无尽等待，完全不管“先来后到”。

　　票价涨了，服务却越来越差。以2025年10月Southern Railway发布的客户报告为例，过去半年里，每10万次旅程的投诉量就达到12.12起，比之前还在上升，投诉主要集中在列车设施、厕所卫生、车站安全等方面，光是反映“座椅破损”“空调失灵”的投诉就有354起，“安全与安保”相关的投诉更是高达724起。车次取消成了家常便饭，在截至2025年4月26日的一年里，英国有相当于4%的铁路服务被取消。伦敦滑铁卢车站的通勤族早就习惯了，早上8点的火车说取消就取消，要么就是晚点一两个小时，很多人只能请假或者绕远路，光因为火车晚点丢工作、误事的人就不在少数。

　　更让人崩溃的是，不同公司之间的服务标准还天差地别。2025年的一份可靠性排名显示，C2C铁路以99.5分的高分位居第一，取消率只有0.86%，而同样是私营运营商的部分公司，取消率高达4%以上，准点率连80%都达不到。这种差异根本不是“运营能力”问题，而是私营公司“选择性服务”的结果——热门线路拼命赚钱，冷门线路随便应付，反正有政府补贴兜底。

　　比服务差更让人担心的是安全问题。私营公司为了省钱，在铁路维护上拼命砍预算，原本该定期检修的铁轨、信号设备，要么延长检修周期，要么坏了也不及时换。1997年到2002年这5年里，英国铁路就出了13起严重事故，7起造成了人员死亡，一共59人没了性命，还有几百人受伤。

　　2002年5月10日发生的波特斯巴事故，至今让很多英国人记忆犹新。一列从伦敦国王十字车站出发的“剑桥巡航号”列车，以97英里的时速接近波特斯巴车站时，因为转辙器上的固定螺帽松动脱落，导致第三节和第四节车厢出轨，第四节车厢直接撞上月台并翻入候车室，造成7人死亡、70多人受伤。遇难者中包括知名小说家奥斯登·卡克，还有台湾籍新闻女主播林家欣，凤凰卫视女主播刘海若也受了重伤，一度被宣告脑死。调查结果显示，事故原因就是负责铁轨维护的私营公司贾维斯集团维护疏失，相邻区域的同类型转辙器都存在普遍的维护不良问题。可事故发生后，贾维斯集团不仅不认错，还试图甩锅给“人为破坏”，最后虽然支付了1200万英镑赔偿金，却始终没承认自己的责任。

　　而这已经不是孤例，2000年的哈特菲尔德事故中，4人死亡的直接原因也是铁轨老化未及时更换，而当时负责维护的同样是私营公司。这些事故一次次证明，当资本把维护成本压缩到最低，乘客的生命安全就成了最不值钱的赌注。

　　面对越来越糟的服务和频繁的事故，大家忍无可忍，铁路工人更是因为工资追不上通胀、岗位被随意削减，发起了大规模罢工。2023年，超过4万名铁路工人参与罢工，导致英国近五分之四的铁路服务停摆，苏格兰和威尔士大部分地区的铁路直接瘫痪。这场持续了一年多的罢工，造成的经济损失高达32.5亿英镑，酒店、餐饮等行业深受影响，可私营公司和政府依然僵持不下——公司不想放弃分红，政府不想增加补贴，最后吃亏的还是普通乘客和工人。

　　大家要求政府管管这些私营公司，让他们公开财务报表，说说补贴的钱都花哪了，再把票价降降、服务提提。可这些公司倒好，直接拿出“私有财产不可侵犯”当挡箭牌，说“这是私有财产，受法律保护，如果你不满意可以选择不乘坐”。这话简直不讲理！铁路是公共资源，一条线路就一家公司承包，你不想坐也没别的选择。总不能为了不坐这趟火车，就不上班、不看病、不探亲吧？这些公司一边拿着政府的巨额补贴，一边享受着垄断带来的利润，却不想承担公共责任，说白了就是“占着公共资源，赚着黑心钱，还不想被管”。

　　私营公司的经营不善，最终让铁路系统濒临崩溃。政府没办法，只能在2001年成立网络铁路公司，以5亿英镑的价格收购了原私营基础设施公司的资产，这标志着私有化进程开始逆转。可这只是开始，越来越多的私营公司因为亏损、服务差、事故多，被政府收回了经营权。2017年有两家客运公司被接管，东海岸主线铁路国有化后，没几年就实现了盈利，这也说明国家管铁路根本不是不行，只是之前被资本抹黑了。

　　2024年，新上台的工党政府兑现了竞选承诺，11月《客运铁路服务法案》获得通过，正式为铁路国有化铺平了道路。按照计划，西南铁路在2025年5月重新国有化，C2C铁路在7月国有化，大安格利亚铁路在秋季完成国有化。政府说，这样一来每年能节省高达1.5亿英镑，因为不用再向私营运营商支付补偿金，这些钱能重新投资到铁路服务上，而不是流入股东口袋。

　　可让人没想到的是，私营铁路公司的股东们这会儿正在盘算着国有化过程中的补偿款。据行业内部人士透露，一些公司已经开始把运营状况不佳的资产打包，准备在国有化进程中转移给国家——赚够了钱，就把烂摊子甩给政府，这简直是把“套路”玩到了最后一刻。

　　在德比市的一栋办公楼里，新成立的“大不列颠铁路公司”筹备团队正在制定整合计划，他们要把分散在17个行业机构的职责合并，取代现在14个独立的运营商网站，简化让人头疼的票价体系。同时，政府还计划投入3.73亿英镑改善无障碍设施，目标覆盖71%的铁路旅行，还准备给货运量增长定法定目标，让新的货运部门直接和物流运营商协调。

　　可重新国有化也不是万能药。英国最大的列车运营商之一“北方铁路”已经国有化运行了四年，最新数据显示它的取消率在所有运营商中最高，准点率和可靠性过去一年还在下降。这背后是私有化留下的烂摊子：基础设施老化严重，2014到2024年间，传统铁轨更新的单位成本每年上涨7%，就算Network Rail五年间实现了40亿英镑的效率提升，也很难在短期内弥补几十年的欠账。

　　更值得关注的是货运领域的困境。私有化后，私营公司优先发展盈利的客运业务，对货运毫不重视，导致铁路货运量持续下滑。2025年三季度，英国铁路货运量同比下降2%，其中建筑材料货运下降10%，石油货运更是暴跌31%，创下1998年有记录以来的最低值。而反观德国和法国，它们虽然也实行“网运分离”，但政府补贴重点投向基础设施和公益线年给远郊铁路的补贴就达42亿欧元，法国大巴黎区市郊铁路占全国客运量的65%，却始终保持低价高效，货运和客运协同发展。对比之下，英国的私有化完全偏离了公共服务的本质，成了资本单方面的“提款机”。

　　这场持续三十年的反复折腾，表面上是铁路所有权和管理模式的变来变去，实则揭示了公共服务领域一个绕不开的问题：怎么在效率和公平之间找到平衡点？铁路既需要高效运营、不断创新，又得尽到公共服务的本分，让大家都能用上、用得起。过去三十年，英国试了两种极端模式，都没成功。

　　其实，德法的经验已经证明，“网运分离”本身没问题，关键在于政府的监管和补贴导向。德国政府的补贴主要用于维护基础设施和保障偏远线路运营，法国则通过统一规划让市郊铁路和地铁、城际铁路分工明确，既保证了效率，又兼顾了公益。而英国的问题在于，把公共服务完全交给资本，却放弃了监管责任，让资本既能享受垄断利润，又能拿到政府补贴，还不用承担任何公益责任，最后自然是民怨沸腾。

　　现在的大不列颠铁路公司，一边要整合被拆得七零八落的铁路系统，一边要弥补私营时期留下的欠账——老化的设施、复杂的票价、不足的无障碍服务。而那些私营公司的股东们，拿着补偿金全身而退，留下的烂摊子最终还是要靠纳税人买单。

　　可以说英国铁路这三十年的套路，从抹黑国有、贱卖资产，到索要补贴、榨取利润，再到甩锅烂摊、赚取补偿，每一步都踩着普通民众的利益。

　　其实不光是铁路，很多公共服务领域只要一被资本主导，都容易出现类似的问题：医疗私有化后看病贵、排队久，教育私有化后优质资源集中，普通家庭望尘莫及。资本的天性是逐利，而公共服务的核心是公益，这两者的矛盾如果处理不好，最终吃亏的永远是普通人。

　　另外还有日本，日本国有铁道公社在70年代开始巨额亏损，到1985年总债务占日本GDP1％，1986年中曾根康弘全丢市场上卖了，号称日本三公社私有化，结果私有化后，日本国铁被改组成“JR集团”，部分债务被剥离给政府，日本政府到现在依然在偿还，JR把日本国铁拆分成7家子公司，其中3家亏损线家大幅盈利的JR东日本、JR东海、JR西日本被完全私有化！

　　所以说在某些行业，如果引入私有化对老百姓来说可谓是有百害而无一利，特别是一些跟民生息息相关的垄断行业，私有资本的介入就是为了敲骨吸髓的！

　　这才是保证效率的同时又保证了基本民生最好的办法，而我们现在就是在这么做的

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